BOJERY - Teoria żeglowania

Witold Kurski - były zawodnik bojerowy

Szanowni Czytelnicy!

W tym blogu zamieszczamy rozdział o nazwie "Teoria żeglowania ślizgu lodowego". Autor w roku 1956 i w latach późniejszych spotykał się wielokrotnie na lodzie jeziora Łukomie z OTTONEM WEILANDEM, który zachęcał świeżo upieczonego inżyniera mechanika i bojerowca do badań nad aerodynamiką i konstrukcją ślizgów lodowych. Będąc wspaniałym praktykiem OTTON WEILAND wyrażał ubolewanie, że nie ma wykształcenia politechnicznego i dlatego poszukuje takich entuzjastów żeglarstwa lodowego, którzy mogą to zrobić. Już po roku autor mógł pokazać WEILANDOWI wykresy szybkości bojera z uwzględnieniem oporu czołowego płóz. Autor był z tego bardzo dumny, bowiem mógł poprawić błędny wykres szybkości GERBERA zamieszczony w książce ERICA VON HOLSTA "Die Eisyacht." Z tego powodu autor jest bardzo wdzięczny OTTONOWI WEILANDOWI i przy każdej bytności w Chojnicach odwiedza jego grób.  

Poniżej w linku zamieszczamy aktualną wersję teorii żeglowania ślizgu lodowego.

TEORIA ŻEGLOWANIA ŚLIZGU LODOWEGO

Opracował na blogu - Paweł Kurski - fan żeglarstwa lodowego 

SZYBKOŚCI BLOKARTA NA LODZIE

Witold Kurski - były zawodnik bojerowy

Szanowni czytelnicy,
przedstawiamy prognozy szybkości ślizgu Blokart z żaglem dwa metry kwadratowe, dla trzech szybkości wiatru.
szczegóły w tekście.

PROGNOZA PRĘDKOŚCI DLA ŚLIZGU BLOKART

Opracował na blogu - Paweł Kurski - fan żeglarstwa lodowego.

OPTYMISTY NA LODZIE - FERRARI DLA DZIECI

Witold Kurski - były zawodnik bojerowy

PROGNOZA PRĘDKOŚCI DLA ŚLIZGU ,,ICE-OPTIMIST”.

Przed kilkoma laty autor opracował  prognozy prędkości  dla  ślizgów MONOTYP XV, DN, L8 oraz dla ICEOPTI i były one zamieszczone od 2015 roku na stronie internetowej   www.bojery.pl w dziale ,,Technika i Technologia”. Ale po reorganizacji tej strony przed ostatnim sezonem, wszystkie zapytania o te prognozy kończą się komunikatem ERROR 404 NOT FOUND. W związku z tym, w trosce o dostępność tych prognoz dla ogółu żeglarzy, będziemy zamieszczać kolejno te prognozy na naszym blogu. Na początek wybraliśmy ślizg ICEOPTI i  prognozę dla wiatru rzeczywistego o prędkości  sześć  metrów na sekundę. Pełna prognoza szybkości dla ślizgu ICEOPTI zawierająca wyniki dla innych prędkości wiatru rzeczywistego, będzie z przyczyn technicznych zamieszczona w przyszłości.    

Dane do opracowania tej prognozy są podane powyżej i bardzo łatwo można ją poprawić zmieniając w programie na przykład stałą ślizgu na większą lub mniejszą oraz dane techniczne żagla.  Mimo kilku lat jakie upłynęły od stworzenia tej prognozy, szkoleniowcy nie zgłosili znaczących uwag, a więc nie ma podstawy, aby tę prognozę ulepszać.

Opracował na blogu - Paweł Kurski - fan żeglarstwa lodowego

JAK OCENIAĆ REKORDY PRĘDKOŚCI ŚLIZGÓW LODOWYCH ?

Witold Kurski – były zawodnik bojerowy

CZY WYNIKI REKORDÓW PRĘDKOŚCI ŚLIZGÓW LODOWYCH  NALEŻY REDUKOWAĆ ZALEŻNIE OD KURSU WZGLĘDEM WIATRU ?

Do najprostszych analiz prędkości ślizgu lodowego używany znanego wszystkim bojerowcom wykresu Hereshoffa. Taki wykres dla ślizgu ze stałą aerodynamiczną „k” wynoszącą dwadzieścia stopni pokazano na rysunku 1. Największą prędkość ślizg osiąga na kursie 110 stopni względem wiatru rzeczywistego i na próbie szybkości należałoby żeglować tym kursem.  Jeśli na takim kursie ślizg okazałby się niestatecznym, to należy wybrać kurs pełniejszy, bardziej zbliżony do pełnego baksztagu, bo wtedy na ślizg działa mniejszy wiatr pozorny.  Ale w takim podejściu tkwi pewna  nieścisłość. Postarajmy się tę sprawę wyjaśnić.

 Na rysunku 2 narysowano trójkąt prędkości dla ślizgu żeglującego  kursem baksztag, a na wektor jego prędkości  „OR”  odrzutowano prędkość wiatru rzeczywistego wyznaczając punkt „M”. Odcinek „OM” nazwiemy SKŁADOWĄ METEOROLOGICZNĄ PRĘDKOŚCI ŚLIZGU, a odcinek „MR” czystą składową prędkości ślizgu.  Czysta składowa prędkości ślizgu oznacza ruch ślizgu względem powietrza a składowa meteorologiczna oznacza unoszenie powietrza względem lodu. Ale w ruchu ślizgu względem lodu, ta składowa meteorologiczna po prostu dodaje się do czystej prędkości ślizgu. Przy dużej prędkości wiatru rzeczywistego i przy pełnym baksztagu, składowa meteorologiczna może być bardzo duża a „czysta prędkość ślizgu” może być mała, ale dzięki składowej meteorologicznej  ślizg osiąga  względem lodu bardzo duże prędkości. Aby nie wprowadzać udziwnionego słownictwa  tę czystą prędkość ślizgu nazwijmy PRĘDKOŚCIĄ ZREDUKOWANĄ.  I tylko ona przy ocenie właściwości ślizgu ma znaczenie. A jak należy żeglować aby uzyskać największą prędkość zredukowaną. Odpowiedź jest nadzwyczaj prosta. Ślizg winien żeglować

półwiatrem, co wynika z prostego rachunku wyznaczania ekstremum dla wartości „MR”, przedstawionego na rysunku 2.  Składowa meteorologiczna będzie wtedy w ruchu ślizgu równa zeru. Dopiero tak uzyskane dla różnych ślizgów, na kursie półwiatr prędkości  można porównywać i wpisywać do rekordów prędkości. I to jest uczciwe podejście, bowiem najważniejszy czynnik wejściowy jakim jest kurs względem wiatru rzeczywistego jest ustalony na tym samym poziomie dla wszystkich zawodników, i eliminuje udział składowej meteorologicznej w rekordzie szybkości.

 Mając już pewien pogląd na sprawy składowej meteorologicznej, możemy stwierdzić, że bardzo sensownie  sprawy rekordów prędkości traktowały przepisy regatowe w byłym ZSRR.

Tylko rekord prędkości ślizgu żeglującego  kursem półwiatr względem wiatru rzeczywistego mógł być uznany, a żegluga na innych kursach powodowała dyskwalifikację. Celem takiego regulaminu było, aby za rekordem prędkości nie kryły się ukryte profity występujące ze strony składowej meteorologicznej prędkości, zawyżające rzeczywiste walory sprzętu bojerowego.  Nawet największa składowa meteorologiczna prędkości nie zwiększa wymagań co do stateczności poprzecznej ślizgu. Dlatego tylko rekord prędkości uzyskany na kursie półwiatr może służyć jako podstawa do wiarygodnej oceny  właściwości ślizgu lodowego. 

Zauważmy, że na kursie półwiatr na ślizg działa największy wiatr pozorny. Stabilna żegluga na kursie półwiatr  oznacza, że ślizg będzie zachowywał się  stabilnie, na wszystkich pozostałych  kursach względem wiatru przy niezmienionej prędkości wiatru rzeczywistego

 Pozostaje odpowiedzieć na pytanie zawarte w tytule. Jeśli rekordową prędkość uzyskano na kursie innym niż półwiatr, a podchodzimy sensownie do problemów rekordów, to oczywiście wyniki należałoby przeliczyć, bo trzeba odjąć składową meteorologiczną. Ale z analizy maksimum szybkości zredukowanej wynika jednoznacznie, że po zredukowaniu będzie to wartość mniejsza od tej jaką uzyskuje się żeglując na kursie półwiatr.  A więc najlepiej jest od razu żeglować przy  próbach szybkości, na kursie półwiatr,  i nie występuje wtedy problem redukcji wyników.

Oczywiście nie można zabronić bojerowcom zabaw polegających na osiąganiu przez ślizg lodowy maksymalnych prędkości względem powierzchni lodu, niezależnie od kursu względem wiatru rzeczywistego. Ale trzeba takim rekordzistom i organizatorom takich zawodów powiedzieć  parę słów prawdy. Taka zabawa nie ma nic wspólnego z trzeźwym technicznym inżynierskim podejściem do zagadnienia ściśle technicznego. Rezultaty takich prób szybkości, gdy regulamin rekordów nie określił precyzyjnie wszystkich czynników wejściowych, mogą fascynować jedynie nie wykształconą publiczność. A problemy techniczne rekordów szybkości ślizgów lodowych  potrzebne do ich rozwiązania stawiają przed inżynierami wymagania nie przekraczające zakresu  wiedzy zdobywanej na studiach inżynierskich na wydziałach mechanicznych politechnik, i z tej wiedzy należy korzystać. 

Na zakończenie przypomnijmy mityczny rekord prędkości  ślizgu „CLAREL”. Ten ślizg o bardzo miernych właściwościach aerodynamicznych mógł uzyskać przypisywaną mu rekordową prędkość jedynie dzięki  bardzo dużej składowej meteorologicznej przy huraganowym wietrze i żeglując na bardzo pełnym baksztagu, a nie dzięki zaletom  konstrukcji lub walorom załogi. Po dokonaniu redukcji jego rekordowej prędkości  bylibyśmy bardzo zawiedzeni uzyskanym rezultatem.   

                     Opracowano 15 lipca 2019 r. w Gdańsku

Opracował na blogu - Paweł Kurski - fan żeglarstwa lodowego

BOJEROWE TAJEMNICE 2

CO STAŁO SIĘ Z PLANAMI KONSTRUKCYJNYMI ŚLIZGU L-8 WEILANDA

Poniżej załączam tekst mojego dziadka WITOLDA, który na lodzie Jeziora Łukomie spotykał się w latach pięćdziesiątych z Ottonem Weilandem oraz miał kontakty z pracownikami Stoczni Chojnickiej, produkującej wówczas ŚLIZGI LUDOWE L8.

Tekst ten jest odpowiedzią na komentarz Pana Jerzego Zwiora z Katowic, do wcześniejszego wpisu pod tytułem BOJEROWE TAJEMNICE. 

Ślizgi  L8   czyli tak zwane Weilandy, były  budowane w Stoczni Chojnickiej  od pierwszej połowy lat pięćdziesiątych, według planów, wykonanych profesjonalnie przez inżynierów i kreślarzy z Chojnic  na podstawie dostarczonych przez Ottona  Weilanda szkiców konstrukcyjnych ,, Ślizgu Ludowego”. Ta dokumentacja wytworzona w stoczni, zarówno konstrukcyjna jak i technologiczna,  była zgodna z  polskimi normami i wymaganiami  polskiego rysunku technicznego, a pierwotne szkice Ottona Weilanda tych norm nie spełniały. Tę informację przekazał mi w 1957 roku kierownik działu, inżynier Jerzy Krzewski ze Stoczni Chojnickiej.  Trzy ślizgi  L8 o numerach  8/54, 8/55, 8/56 zakupiła, od Stoczni Chojnickiej  Politechnika Gdańska a ściślej jej wydział socjalny, do użytkowania przez pracowników, na początku 1956 roku. Na tych  ślizgach żeglowałem. Od Pana  inżyniera Krzewskiego dowiedziałem się, że ślizgi stoczniowe budowane po 55 roku miały nowoczesne rozwiązania  dźwigara pod masztowego podobnego do dźwigara Monotypu XV, oraz  układ sterowy jak w XV z odchylaną sterownicą i pojedyncze burty, i te zmodyfikowane przez biuro stoczniowe rozwiązania, Otton Weiland zaakceptował.  Te ślizgi prezentowały się bardzo elegancko. Ślizgi na których wówczas żeglowałem nie miały  samohamownego urządzenia do przytrzymania szota. Na prawej burcie  była knaga będąca przyczyną  częstych urazów uda i podudzia sternika i dlatego pojedynczy żeglarze samodzielnie montowali małe kabestany aby ułatwić żeglugę.

Duże kłopoty w żegludze sprawiały nieprawidłowo zaklinowane salingi, które podczas żeglugi składały się. W rozmowach z Ottonem Weilandem w 1956 roku zwróciłem na te mankamenty  uwagę i ponownie w 1958 roku w kontaktach z inżynierem Krzewskim.

Uważam, że ślizg L8 ma zalety w szkoleniu początkujących i w żegludze rekreacyjnej, zwłaszcza osób dorosłych, bowiem sternik siedzi w wygodnym ergonomicznym kokpicie, steruje kołem podobnym do kierownicy samochodowej i cały czas widzi po jakim lodzie  poruszają się płozy boczne. Może też bez obrotu głową, obserwować akwen przed ślizgiem w zakresie kątów od lewego trawersu  przez dziób  do prawego trawersu. Ślizg jest całkowicie bezpieczny  dla załogi podczas wywrotki a to dzięki hamującemu działaniu żagla i umieszczonemu blisko rufy kokpitowi sternika. Nie  słyszałem choćby o jednym przypadku złamania masztu w ślizgu Weilanda podczas wywrotki. Warto więc odtworzyć tę konstrukcję nie tylko ze względów sentymentalnych.

Aby zbudować  ślizg, to trzeba mieć plany konstrukcyjne. Niestety profesjonalnie wykonane plany stoczniowe ślizgu L8, a więc konstrukcji sprawdzonej i zaawansowanej  nie istnieją!

W Stoczni Chojnickiej wielokrotnie już byli poszukiwacze tych planów. Niestety nie znaleźli  planów ślizgu L8, bowiem gdy Stocznia Chojnicka  przeszła na produkcję łodzi z laminatów to zlikwidowała archiwa dotyczące konstrukcji  drewnianych a taką jest ślizg L8. Te wiadomości pochodzą od Charzykowskich żeglarzy.

Jedyne co można doradzić entuzjastom chcącym zbudować dopracowaną wersję ślizgu  Weilanda L8. Należy odnaleźć egzemplarz zbudowany po 1955 roku (numery wyższe od 8/54), rozebrać go i odtworzyć dokumentację stoczniową ślizgu. Wzorowanie się na  ślizgach starszych a więc o najniższych numerach rejestracyjnych nie ma sensu, bowiem będą to egzemplarze wersji przedprodukcyjnej, zbudowane według pierwszych  szkiców Weilanda. Odtworzenie planów konstrukcyjnych  produkowanego przez stocznię ślizgu L8 to zadanie dla młodego pokolenia fanów żeglarstwa lodowego.

Tekst- Witold Kurski - były zawodnik bojerowy - 3 grudnia 2018 r. 

                                                    

 Opracował na blogu - Paweł Kurski - fan żeglarstwa lodowego.

SZLAKAMI HISTORII 2 - Bojery na Naroczy.

Witold Kurski – były zawodnik bojerowy

     GDZIE  NA ŚLIZGACH LODOWYCH  ŻEGLOWALI  POLSCY  STUDENCI 

                               PRZED 1940 ROKIEM --  JEZIORO  NAROCZ

O istnieniu przed  drugą wojną żeglarstwa akademickiego na jeziorze Narocz dowiedziałem się na kursach żeglarskich w latach pięćdziesiątych, oglądając pochodzące stamtąd fotografie  żeglarskie polskich studentów przedwojennej Politechniki Gdańskiej (T.H.D.) i nawet rozmawiając z niektórymi z nich, już po wojnie gdy zostali profesorami. Ale żaden z nich nie wspomniał o żeglarstwie lodowym. Dopiero gdy w Żaglach  No  3/60 przeczytałem opowiadanie  Włodzimierza Głowackiego  NAROCZ  ZIMĄ  przedrukowane z wydania przedwojennego zorientowałem się, że nasi akademicy i na tym akwenie byli aktywni również zimą.  I nie tylko akademicy. Z artykułu Jarosława Jaszczura – Nowickiego „ Rozwój Żeglarstwa Lodowego w Polsce do Roku 1939”  zamieszczonego w opracowaniu Konferencji Naukowej 5 – 6 maja 2000 r. – HISTORIA   ŻEGLARSTWA  na stronie 209  dowiedziałem  się, że  na jeziorze Narocz, Wileńska  Chorągiew Harcerska organizowała kursy instruktorów bojerowych. A więc kursy dla Instruktorów Żeglarstwa Lodowego    były prowadzone  przed wojną nie tylko  w Augustowie przez majora Osińskiego, lecz i na Naroczy.

Zamieszczamy poniżej  to opowiadanie, ale wcześniej przytoczymy krótkie informacje o warunkach hydro-geologicznych jeziora oraz mapkę z której czytelnik zorientuje się, jak autor opowiadania jechał  z Kobylnika do schroniska koleją brzegiem jeziora i  gdzie podczas regat jego ślizg prawdopodobnie wpadł w torosy, nazywane przez autora skrzeczącymi szkierami.

Powierzchnia jeziora Narocz  79.6 kilometrów kw.

Długość                                   12.8 kilometrów

Maksymalna szerokość             9.8 kilometra

Średnia głębokość                     8.9 metrów

Maksymalna głębokość           24.8 metrów

Objętość wody jeziora            710 milionów  metrów kubicznych

Niecka jeziora jest zaliczana do typu stawowego a nie rynnowego i jest to efekt działalności lodowca. Półwysep Nanosie  rozdziela nieckę na mniejszą zwaną  Mały Ples  z największą głębokością 18 metrów  i na  większą  zwaną Duży Ples  z największą głębokością 24.8 m. Pomiędzy półwyspem  Nanosie a półwyspem przy Pasynkach  ciągną się spłycenia poniżej 1.3 metra, tylko  środkiem  jest rynna  szerokości około 400 metrów  z głębią  23 metry, łącząca obydwie niecki. Ten charakter dna ma wpływ na nawigację w lecie a w zimie na warunki lodowe.

Przeczytawszy to opowiadanie nie można się nadziwić i oprzeć wrażeniu jak skromna była strona materialna tego żeglarstwa lodowego. Ślizgi konstrukcji drewnianej zmontowane prawdopodobnie  z użyciem wyłącznie  połączeń śrubowych  z żaglami używanymi  w lecie na łodziach żaglowych,  a więc całość wykonana przy najmniejszych kosztach i te  ślizgi wspaniale sprawdzały się w najcięższych warunkach pogodowych. A ileż radości z żeglowania na takim  ,,prymitywnym” ślizgu, na dygocącym z emocji kłębku desek, lin i płótna. To wcale nie były prymitywne ślizgi, bowiem dawało się na nich żeglować i nimi  sterować. Udział studenta w takim obozie bojerowym skutkował nabyciem pozytywnych cech charakteru. Samo dotarcie od stacji kolejowej w Kobylniku do Schroniska na brzegu po przeciwnej stronie jeziora, to przebycie blisko osiemnaście kilometrów w warunkach nocy i mrozu osiemnasto stopniowego. Taksówek w tamtych czasach nie było, albo były ale nie na kieszeń studenta,  a sanie były najpewniejszym środkiem transportu w warunkach śnieżnej zimy. 

                                                                                                                                       

 Opracowano:  Gdańsk dnia 30 stycznia 2018 r.

Opracował na blogu - Paweł Kurski - fan żeglarstwa lodowego

SZLAKAMI HISTORII 1 - Kresy.

Witold Kurski – były zawodnik bojerowy

     GDZIE  NA ŚLIZGACH LODOWYCH  ŻEGLOWALI  POLSCY  STUDENCI 

                               PRZED 1940 ROKIEM --  JEZIORO  DRYWIATY

Oczywiście lista akwenów jest bardzo długa, ale przed 1940 rokiem do żeglowania na bojerach wykorzystywano akweny, które obecnie znajdują się poza granicami Polski, i opisowi  tych akwenów poświęcimy kolejne blogi.

Dzięki  szczęśliwemu zbiegowi okoliczności  stałem się posiadaczem dwóch  wydawnictw, i dlatego mogę się z czytelnikami bloga podzielić nabytą wiedzą. Pierwsza pozycja to książka Józefa Czekana ,,Historia Powiatu Brasławskiego XX stulecia”wydana w Kętrzynie w 2001 roku   ISBN 83-861 99-75-X , a druga to  informator Wystawy ,, Brasławszczyzna   Kresy Kresów II Rzeczypospolitej”  Muzeum Etnograficzne w Gdańsku Oliwie   listopad 2004 – marzec 2005 ISBN 83-88669-56-7 .

Poniższy tekst jest zacytowany z drugiej pozycji ze strony 56, a załączony wycinek  mapy 1:100000 pochodzi z książki Józefa Czekana ps. ,,Vis”:

,, Brasławszczyzna z uwagi na swój jeziorny charakter przed wojną zdobyła sobie miano ,,Finlandii II Rzeczypospolitej”. Największe z brasławskich  jezior Strusto-Snudy rozciąga się na obszarze 63.5 kilometrów kwadratowych, a znajdujące się nieopodal  Brasławia  Drywiaty 37.8 kilometrów kwadratowych. Brasław zewsząd otoczony jest jeziorami, które ciągną się w stronę Słobódki. Nic więc dziwnego, że teren ten zastępował w okresie międzywojennym Mazury, których wówczas nie było w granicach Polski. Krajobraz Brasławszczyzny wyrzeźbił lodowiec. Wśród zieleni lasów, trzcin, bagiennej roślinności, złota pól dominuje błękit wszechobecnych jezior. Specjalnego kolorytu dodają wkomponowane w krajobraz, różnokolorowe drewniane domy. Każdego roku wzrastała popularność pływania po systemie jezior brasławskich. Kto raz tu przyjechał, chętnie potem wracał. Ziemię Brasławską upodobały sobie bociany, które dużymi grupami przylatują do dziś do tej nieskażonej pierwotnej przyrody. W Brasławiu i innych malowniczych miejscowościach zaczęły lokować się latem obozy studenckie, uczniowskie, sportowe  z Wilna, Warszawy i innych miast Polski. Wraz z napływem turystów rozwijało się żeglarstwo, bojery, kajakarstwo, a nawet sport szybowcowy z uwagi na dobre miejsca startowe. Z inicjatywy płk. Gilewicza teren brasławski zaczynają odwiedzać studenci  z Centralnego Instytutu Wychowania Fizycznego...”

Dalsze wiadomości na temat warunków do uprawiania sportu  w Brasławiu przytaczam w skrócie na podstawie podanych pozycji.

Przed rokiem 1940  w mieście funkcjonowały trzy hotele oraz Schronisko Szkolne i Dom Sportowy a w 1938 roku rozpoczęto budowę dużego domu noclegowego. Turyści zatrzymywali się również w licznych dworkach.

Turyści z atrakcji Brasławszczyzny  korzystać mogli także zimą  podczas której można było wędrować na nartach, ślizgać się  na bojerach, polować.  Zimą na lodzie jeziora odbywały się regaty bojerowe z udziałem nawet kilku dziesiątek ślizgów. W Brasławiu powstała duża przystań jachtowa Ligi Morskiej i  Kolonialnej, i dwie mniejsze przystanie, boiska tenisowe, koszykowe, siatkowe, strzelnica (obozy męskie i żeńskie Przysposobienia Obronnego i studentów CIWF) oraz lotnisko szybowcowe o dobrych warunkach do długotrwałych lotów. Dojazd do Brasławia z Wilna autobusami, przynajmniej jeden kurs dziennie.

A jak z warunkami lodowymi. Długotrwała zima i opady śniegu powodowały, że sezon bojerowy zaczynał się dopiero po pierwszych odwilżach  ale trwał bardzo długo nawet do początków maja.  Z reguły trwałe warunki lodowe utrzymywały się do ruszenia lodów, do czego potrzebne było ocieplenie i silne wiatry.  W 1938 roku lody ruszyły 8-go maja.  To miesiąc  później niż obecnie na Mazurach kończy się sezon bojerowy przy najbardziej sprzyjających warunkach. 

      Opracowano 16 stycznia 2018 r  w Gdańsku     

      Opracował na blogu - Paweł Kurski - fan żeglarstwa lodowego